Moeten we in drie uur in Australië willen zijn?

LAPCAT-MR2 van de ESA

De LAPCAT-MR2, een hypersoon ideetje van de ESA (afb: esa)

Ik las dat de Europese Unie een project heeft om vliegtuigen te ontwikkelen die hoog in de stratosfeer(tussen de 10 en 17 km boven de aarde) kunnen vliegen: Stratofly. Opdat we, zeg, vanaf 2035 in drie uur naar Australië kunnen vliegen, roept het persbericht verheugd. Moeten we dat willen en ten koste van wat? Bevond zich in die stratosfeer niet de ozonlaag? Zou het niet beter zijn dat de EU en de EU-landen zich bezighoudenmet het redden van de aarde? Ik roep maar wat. Lees verder

Vliegtuigen vermoorden jaarlijks miljoenen vogels

Bruinkopkoevogel houdt niet van rode en blauwe lichtdioden

Bruinkopkoevogel (afb: WikiMedia Commons)

Tegenstanders van windenergie melden vaak met genoegen dat die maaiende wieken vele slachtoffers onder vogels maken. Of dat verhaal klopt weet ik nog steeds niet (te veel welles/nietes), maar je kunt in ieder geval vragen of die windenergietegenstanders wel eens in een vliegtuig zitten en of ze weten hoeveel slachtoffers die machines onder onze gevederde vrienden maken? Jaarlijks maken vliegtuigen miljoenen slachtoffers, terwijl er een goede remedie zou zijn om de vogels af te schrikken: rode en blauwe ledlampjes, opperen onderzoekers van de Amerikaanse Purdue-universiteit. Lees verder

Lithium-zuurstofbatterijen krijgen een energiestoot

Lithium-zuurstofbatterij

Lithium-zuurstofbatterijen zijn in diverse opzichten beter dan de nu nog populaire lihtiumioncellen (afb: Science News)

Wat energieopslag betreft zijn de lithiumionbatterijen nu nog verre favoriet, maar als het aan de onderzoekers van de universiteit van Waterloo (Can) ligt, dan zouden dat wel eens lithium-zuurstofbatterijen kunnen worden. Dat type batterij heeft een in principe hogere energiedichtheid en zou qua materiaalgebruik duurzamer zijn dan de lithiumioncellen. Door te experimenteren met de materialen hebben de onderzoekers nu een lithium-zuurstofbatterij gemaakt die nagenoeg 100% van de opgeslagen energie weer afgeeft en ten minste zo’n 150 keer is te herladen. Dat zal nog beter moeten, in ieder geval. Lees verder

Vliegtuig taxiet elektrisch

Een elektrisch aangedreven landingsgestel.
Elektrische motoren drijven het landingsgestel aan van deze A320 (foto: © Éric Drouin, Safran).

Een vliegtuig dat op het vliegveld taxiet gebruikt daarvoor zijn straalmotoren en dat kost nogal wat (fossiele) brandstof en levert ook nog eens kooldioxide op. Op de jongste vliegtuigbeurs In Parijs op Le Bourget, was een A320 te zien die zonder (straal)motoren over het platform bewoog. Dat vliegtuig bewoog zich elektrisch. Beetje vervelend is dat zo’n toepassing dan meteen ‘groen’ genoemd wordt, maar alla.
Normaal gebruikt zo’n Airbus-vliegtuig 750 liter kerosine om een uur te taxiën. Dat is nog bescheiden vergeleken bij een Boeing 747. Die verbruikt zo’n 1250 liter om 17 minuten te kunnen rondrijden. Als je bedenkt dat een vliegtuig per dag zo’n 2,5 uur taxiet, dan scheelt zo’n elektrische aandrijving een hoop kerosine. Daarbij komt dan ook veel minder kooldioxide in de atmosfeer terecht (tot 70%) evenals minder stikstofoxide (50%). Dat zijn cijfers voor het taxiën, maar het betekent ook dat gemiddeld per vlucht zo’n 4% minder brandstof wordt gebruikt, met een navenante lagere kooldioxide-uitstoot. Als ‘bonus’ voor het luchthavenpersoneel (en de passagiers en bemanningen) wordt met die elektrische aandrijving een vliegveld een stuk stiller en zal het fijnstofgehalte er dalen. Ook zijn er geen trekkers (eigenlijk duwers) meer nodig om de vliegtuigen naar achteren te duwen (een vliegtuig kan op de motoren alleen vooruit taxiën).
Het elektrische taxisysteem is ontwikkeld door de bedrijven Safran en Honeywell en het zal in 2016 commercieel worden toegepast in, hoogstwaarschijnlijk vooral, nieuwe vliegtuigen.

Bron: Futura-Sciences